零擔(dān)物流快運和快遞行業(yè)“第一股”的競爭還將繼續(xù)。
7月初，證監(jiān)會在官網(wǎng)上披露了我國零擔(dān)物流運輸行業(yè)“老大”德邦物流股份有限公司(以下簡稱“德邦”)的《首次公開發(fā)行A股股票招股說明書》，似乎將“第一股”之爭畫上了句號，然而峰回路轉(zhuǎn)，就在德邦I(lǐng)PO文件公布第二天，證監(jiān)會就宣布暫停IPO，何時重啟暫不得而知。
業(yè)內(nèi)專家認為，上市并不是物流企業(yè)唯一的出路，何況目前的環(huán)境并不利于上市公司的競爭，而德邦乃至整個行業(yè)的未來困惑重重，則需要國家政策對行業(yè)規(guī)則的厘清。
IPO擱淺
資料顯示，德邦此次IPO募集資金共29.88億元，其中直營網(wǎng)點建設(shè)3.71億元，零擔(dān)運輸車輛購置17.13億元，快遞車輛與設(shè)備購置5.92億元，信息一體化平臺建設(shè)3.12億元，公開發(fā)行股票總量不超過1.5億股，發(fā)行后總股本不超過10億股——這意味著，德邦的估值超過200億元。
不過，IPO的暫停讓德邦的上市之路變數(shù)橫生。在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時，德邦董事會辦公室借用證監(jiān)會新聞發(fā)言人鄧舸7月10日的發(fā)言回復(fù)稱：“近期沒有新股發(fā)行，但新股發(fā)行審核工作不停止，德邦I(lǐng)PO的后續(xù)工作會根據(jù)證監(jiān)會的要求進行。”
就在7月初，德邦董事長崔維星曾在行業(yè)微信公眾號“運聯(lián)傳媒”上撰文指出“收入增長不好……我們正面臨著暫時的困難……”。德邦董事會辦公室回復(fù)記者表示，盡管募集資金上市的過程被暫緩，但“目前德邦的現(xiàn)金流比較充裕，此事對公司的運營和資金鏈無影響”。
7月15日，記者走訪位于上海市青浦區(qū)的德邦總部時看到，工作人員正將貨物裝車發(fā)車，前來面試的人絡(luò)繹不絕，兩座嶄新的辦公大樓也已竣工多時。然而內(nèi)部仍然是毛坯，大樓一層堆放了不少箱子，但卻并非建筑裝修材料，而是不少待運貨物和“異常件”，并無短期內(nèi)可開工裝修的跡象。德邦相關(guān)負責(zé)人則告訴記者，由于目前的辦公區(qū)域能夠滿足需求，新樓啟用暫無時間表。
一邊是業(yè)務(wù)擴充的嗷嗷待哺，一邊是資本市場的“閉門謝客”，遭遇依然“后續(xù)無期”的IPO，德邦又該如何緩解當(dāng)前的資金之渴？
快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇表示，我國目前的物流行業(yè)正逐漸呈現(xiàn)“微利化、無利化和虧損化”的困境，德邦急需大量的資金來擴充和完善其快運和快遞業(yè)務(wù)的布局，這樣的資金壓力也正是德邦謀求上市的主要原因之一。
德邦近三年來逐年下降的毛利率也在一定程度上反映了徐勇說的“三化”現(xiàn)象。而在徐勇看來，如果德邦想要在快遞領(lǐng)域大有作為，進入行業(yè)前六強，那本次募集的近30億元是“遠遠不夠”的。
在行業(yè)內(nèi)，德邦所采用的直營網(wǎng)絡(luò)體系一直被認為更有利于管理，估值亦會更高，但直營所帶來的成本負擔(dān)也較為沉重。德邦招股說明書顯示，2012年、 2013 年和2014年的人工成本和運費占比合計達到公司營業(yè)成本的74.58%、74.98%和 74.55%。徐勇認為，德邦一旦上市成功，與同行相比其巨大的人力開支將大大增加其競爭成本。
2015年，一向采用直營模式的天地華宇和佳吉物流先后開放了特許加盟，以減輕擴張成本并加速搶占二三線城市市場。德邦是否會考慮改變用人模式、減輕人力成本呢？在這篇名為《以進取心為本，就是以業(yè)績?yōu)楹诵模骖檭r值觀》的微信文章中，崔維星明確表示，德邦最大的資源正是其七萬名員工。德邦董事會辦公室也回復(fù)記者表示，人才是德邦的核心競爭力，公司未來不會改變用人模式。
更大的挑戰(zhàn)來自于上市之后
快速成長的電商行業(yè)也成就了中國日益龐大的快遞和物流市場。
普華永道曾有研究報告稱，中國每天有七分之一的消費者在網(wǎng)購，而全球?qū)?yīng)的數(shù)字只有5%；每星期的網(wǎng)購比例中國是60%，而全球是21%。與之對應(yīng)，快遞業(yè)也迅猛發(fā)展，國家郵政局公布的2015年上半年郵政行業(yè)運行情況顯示，上半年全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量同比增長43.3%，其中，同城業(yè)務(wù)收入累計同比增長52.1%。
但令市場“意外”的是，中國至今卻沒有一家真正的快遞企業(yè)或零擔(dān)物流企業(yè)上市。
2013年7月，中國郵政速遞物流EMS曾通過證監(jiān)會發(fā)審委審批，即將叩開資本大門，但在2013年12月卻主動撤回了IPO申報材料。其原因既有業(yè)績下滑后續(xù)盈利壓力較大，也有公司預(yù)計實施組織結(jié)構(gòu)重大調(diào)整等原因。此后，申通、中通、圓通、韻達和順豐等公司都傳出過準(zhǔn)備上市的消息，卻最終都沒有成行。
就在6月初，有消息稱，中通已獲得美國華平投資集團、高瓴資本集團、渣打和紅杉資本中國基金總計幾十億元的融資金額。記者致電中通相關(guān)人士獲悉，中通確實有上市計劃，但目前具體情況尚不方便透露。
申通方面則回復(fù)記者表示：“企業(yè)發(fā)展到一定程度后肯定會考慮上市相關(guān)事宜，但目前并無具體的時間表。”對于德邦的IPO申請，申通方面表示，雖然兩家公司的業(yè)務(wù)有相當(dāng)大的區(qū)別，但如果德邦成功上市，肯定會對行業(yè)產(chǎn)生刺激作用，帶動整個行業(yè)的正規(guī)化管理。
而曾有報道稱“暫無上市計劃”的順豐方面則對記者的采訪要求表示“不便回應(yīng)”。
“目前國內(nèi)快遞快運行業(yè)仍處于粗放型階段，即便像德邦這樣處于零擔(dān)物流行業(yè)老大位置的企業(yè)，業(yè)務(wù)量也只占據(jù)整個零擔(dān)運輸行業(yè)非常小的比重，這說明整個產(chǎn)業(yè)集中度太低，存在大量管理不規(guī)范的小微企業(yè)。而目前的行業(yè)競爭形式很單一，基本上就是價格戰(zhàn)、即價格上的惡性競爭，主要原因是快遞時限產(chǎn)品上的嚴重同質(zhì)化。因此，總體來說這個行業(yè)的企業(yè)上市時機尚不成熟， 2017~2018年將是快遞企業(yè)上市比較好的時間段，最快也要到2017年。”徐勇表示。
有數(shù)據(jù)顯示，在美國物流市場，兩大巨頭UPS和聯(lián)邦快遞分別占據(jù)約51%和31%的市場份額。但是在中國，即便是德邦這樣計劃IPO的企業(yè)，在徐勇看來，占據(jù)整個零擔(dān)運輸市場的份額“非常低，收入占比可能還不到百分之一”，而這也是德邦，乃至整個行業(yè)發(fā)展中面臨的困惑，“一個企業(yè)做大了，上市了，但其所占的市場份額卻非常低，其市場地位無法與歐美的物流巨頭企業(yè)相比。以后的業(yè)務(wù)該如何擴張、如何精準(zhǔn)市場定位？這都是所面臨的挑戰(zhàn)。”
因此，盡管IPO命運多舛，但對于快遞以及快運行業(yè)而言，更大的挑戰(zhàn)還來自于上市之后，由于中國目前的物流運輸行業(yè)普遍都是勞動密集型企業(yè)，自動化和智能化程度很低，因此，其人力社保成本占據(jù)企業(yè)成本中很大的比重。
“德邦上市后的規(guī)范化和透明化管理必將導(dǎo)致競爭成本的上升，這與很多未上市的同行相比，存在成本競爭上的不公平。”徐勇認為，國家應(yīng)該出臺政策規(guī)范物流行業(yè)市場競爭環(huán)境，鼓勵大型物流企業(yè)向綜合物流轉(zhuǎn)型，中型物流企業(yè)向?qū)I(yè)化轉(zhuǎn)型，小型快遞企業(yè)向個性化轉(zhuǎn)型；大量不規(guī)范操作的小微企業(yè)必須要優(yōu)化重組。
“上市與否不是企業(yè)的唯一選擇。如果一家物流企業(yè)利潤率足夠高、競爭優(yōu)勢凸顯、不缺乏資金，其實可以不上市，也沒有必要上市。”徐勇說。來源:中國經(jīng)營報